Ce long week-end du 14 juillet je me suis remis à ... la 125 !
Petit essai du Honda 125 Shadow de mon beau-frère Pierre.
Le look est vraiment réussi. A l'instar des 125 Varadero, le 125 Shadow fait grosse moto. On est loin du look des 125 des années 80. Elle fait à peine plus petite que le 750 de la même série.
Question qualité, c'est une Honda et, en son temps, elle était la reine des customs de petite cylindrée. Celle-ci est de 1999 et le temps n'a pas laissé de trace. Les chromes et les peintures sont impeccables, même après plus de 15 ans. J'adore le look de ses belles jantes chromées à rayons.
La machine est vraiment sympa. On est bien assis sur la selle généreuse et confortable, les pieds en avant (un chouia trop pour un petit gabarit comme moi, mais sûrement parfait pour les 1m80 de mon beauf), les mains tombent naturellement sur le grand guidon où tout est à sa place. La clé de contact est sur le flanc gauche, petit clin d'oeil aux Harley.
J'ai pu l'essayer sur les routes viroleuses d'Evian les Bains. Bon, il faut garder à l'esprit que c'est un 125, mais le moteur est étonnant. Très souple, il est envoie bien entre 9000 et 11000 là où se trouvent le couple et la puissance maxi. Il prend facilement un 115-120 km/h et même plus bien lancé avec l'aide d'une légère descente ou d'un vent favorable.
Custom oblige, l'angle de chasse est allongé par rapport à une moto normale, ce qui apporte de la stabilité. A contrario, le rayon de braquage est un peu élevé, mais comme la machine est légère et qu'on a les pieds au sol, elle se laisse manœuvrer sans problème. Bref, tenue de cap et maniablité sont au rendez-vous et on se plait bien à la balancer d'un virage à l'autre sans appréhension aucune.
Question freinage, rien à redire, et question sensations, le petit twin envoie bien sitôt qu'on lui tire dessus, ce qu'il apprécie sans problème et sans aucun bruit mécanique suspect.
Comme quoi, on peut se faire plaisir avec une 125 !
Bisous mon Pierre !
Il est des fois où les rêves se réalisent deux fois ...
En mars 2007 je concrétisais un rêve : rouler en Ducati Superbike. A l'époque compte tenu du prix de ces machines, mon choix s'était porté sur une 996. Deux ans et demi après, je revendais la belle parce que bien trop chère à l'entretien (la fameuse histoire des basculeurs défectueux sur certaines 916, 996 ou même Monster S4). Tristesse ...
Ce défaut n'est pas présent sur les 998 qui ont un nouveau moteur estampillé Testastretta (traduction, tête étroite ou – plus mécaniquement – culasse étroite) issue de la 996 R. Il est bien plus fiable que le Desmoquattro.
Le temps passant, on trouve maintenant quelques 998 en bon état, à un prix (presque) raisonnable. Je surveillais donc les annonces de temps à autre.
Et pendant ce joli mois de mai, je trouve une superbe 998 sans trop de kilomètres et dont l'historique est connu. Mieux encore, il s'agit d'un modèle S de 2002 : 13 chevaux de plus et 11 Kg de moins que le modèle 998 standard.
Je contacte le vendeur et après plusieurs échanges, je me décide à condition qu'il baisse un peu le prix. Sa réponse me parvient quelques jours plus tard : il a un acheteur potentiel qui viendra la voir le week-end du 7 mai et qui est prêt à la payer le prix demandé. Je passe donc en second sur la liste d'attente. Ce n'est pas grave, si quelqu'un d'autre doit l'avoir c'est qu'elle ne m'est pas destinée ...
Je passe donc en mode "wait and see"... Quelques jours plus tard, je reçois un mail de Christophe : l'acheteur potentiel ne s'est même pas présenté. Je suis donc en haut de la liste !
Le 22 mai 2016, l'affaire est conclue et je récupère la belle dans la Manche.
Cette fois elle est rouge. Comparée à la 996, on notera que les ouïes de carénage ont disparues, rendant la ligne encore plus pure :
Celle-ci – modèle S oblige – est pleine de carbone : silencieux, garde boue arrière, panneau de radiateur, etc.
Au niveau moteur, le Testastretta gagne en fiabilité, en couple et puissance (136 ch. au lieu des 112 de la 996) mais surtout en souplesse. Là où la 996 cognait dur en dessous des 3000 tours, le Testastretta paraît presque onctueux.
Les différences majeures s'arrêtent là et le reste est l'avenant des ces fabuleuses machines d'un autre âge.
A l'heure où les missiles actuels atteignent les 200 chevaux, où le couple et la souplesse sont omniprésents et où les assistances sont de plus en plus nombreuses, sur le papier, ces Ducati peuvent paraître bien pâles.
Mais quand on est dessus ... c'est une toute autre histoire.
Caractéristiques techniques
Partie cycle
- Cadre : treillis tubulaire en tubes d'acier
- Empattement : 1410 mm
- Suspension AV : Fourche Showa inversée traitée au TiN
- Frein AV : 2 disques de 320 mm semi flottants étriers 4 pistons
- Roue AV : Marchesini 5 branches en alliage léger 3.50x17
- Pneu AV : 120/70 ZR 17
- Suspension AR : Mono amortisseur Öhlins 130 mm
- Frein AR : 1 disque 220 mm 2 pistons
- Roue AR : Marchesini 5 branches en alliage léger 5.50x17
- Pneu AR : 190/50 ZR 17
- Réservoir : 17 l (4 l de réserve)
- Poids à sec : 187 kg
- Hauteur de selle : 790 mm
- Couleur de carénage : rouge, jaune
- Couleur de cadre/roues : gris métal
- Selle : Monoplace ou Biplace.
Moteur
- Moteur : Bicylindre en L, 4 soupapes par cylindre système desmodromique
- Cylindrée : 998 cm3
- Alésage x Course : 100 x 63.5 mm
- Taux de compression : 11.4 à 1
- Puissance : 136 ch à 10 000 tr/min
- Couple : 10.3 mkg à 8000 tr/min
- Injection électronique Marelli
- Echappement Termignoni
- Boite : 6 vitesses (37/15, 30/17, 28/20, 26/22, 24/23, 23/24)
- Pignons sortie/couronne : 15/36
- Embrayage à sec multidisques
Référence et téléchargements
Manuels d'atelier
- 91470391A / 914.7.039.1A : Manuale Officina / Workshop Manual 998s/02 ita-en
- 91470391B / 914.7.039.1B : Manuel d'atelier / Werkstatthandbuch 998s/02 fran-d
- 91470391C / 914.7.039.1C : Manual de Oficina / Manual de talle 998s/02 spa-port
- 91470391D / 914.7.039.1D : ワークショップマニュアル / Workshop Manual 998s/02 jp-en
Manuel du conducteur (réf : 91370731C / 913.7.073.1C)
Parts List : Ducati 998s EU 2002 Parts List (IT-EN-FR-DE-ES)
Celle-ci, c'est mon pote Didou qui me l'a prêtée.
On lui a donné et il me l'a ramenée pour une remise en route. Elle n'avait pas tourné depuis plus de 2 ans. Donc : vidange, remplacement des filtres, bougies, batterie, vidange du réservoir. Une pulverisation en règle au WD40 (un bidon entier) puis après une semaine, un coup de jet haute pression. Un nouveau plein avec un bidon de décrassant et après quelques coups de démarreur, elle s'ébroue sans problème.
85000 Km et le moteur tourne comme une horloge. Il s'agit d'un gros V twin de 800 cc. La transmission secondaire est confiée à un cardan.
C'est parti pour un petit galop d'essai. La moto est facile, si ce n'est un rayon de braquage démesuré du à l'angle de chasse plutôt important. Le gros twin est moelleux et prend bien ses tours avec une poussée franche vers les 6000 trs/min. La selle est plutôt basse et un peu étroite ce qui fait que j'ai les deux pieds bien à plat au sol à l'arrêt. La position de conduite est plutôt reposante.La boite 5 est douce et précise (une 6ème vitesse aurait été la bienvenue) et le cardan se fait totalement oublier. Le frein moteur est très présent ce qui pardonne un freinage quelque peu faiblard : il faut tirer fort sur le levier pour mettre en oeuvre le simple disque à l'avant.
Bref, une moto plutôt sympa, fiable, mais à l'esthétique particulière...
Merci Didou !
Bon, celle-là, c'est mon pote Bruno qui me l'a prétée. Je me charge de l'emmener chez Yohann pour un petit entretien (pneus, plaquettes, kit chaine) :
On commence par le look : Suzuki a pris un énorme pot d'échappement et a construit une moto autour ! Z'auraient plus faire plus discret à mon gout...
Niveau moteur, là, ils ont laissé causer la poudre : non pas qu'il soit ultra puissant (98 ch. non bridés) mais question couple, je vous laisse jeter un coup d'oeil à la courbe :
C'est rempli partout : elle envoie vraiment très fort des 3000 tours et c'est comme ça jusqu'à 6500 tours où la puissance prend le relais.
Du côté des sensations, sur les 3 premiers rappors, ça arrache les bras des 3000. Sur les 3 suivants, les reprises sont vraiment très vigoureuses. En 1ère, suivant le revêtement, ça patine ou ça lève mais ça veut pas rester tranquille !
Gros moteur donc et grosses sensations ! Ca ferait presque penser à un certain twin jaune que j'ai eu...
A part ça, la machine est très très saine, vraiment très maniable, quoique, pour un petit gabarit comme moi, un centre de gravité un chouia plus bas et un guidon plus petit et plus plat auraient été les bienvenus. Elle est assez confortable et le petit saute-vent fait bien son travail sauf à haute vitesse où on n'est plus vraiment protégé.
Au niveau freinage, il est mordant mais progressif et l'ABS offre une bonne sensation de sécurité. En revanche, le frein arrière est à peine un ralentisseur...
Conclusion : un gros roadster velu qui sied bien aux Réunionais poilus ;-)
Merci Bruno !
Celle-ci, c'est Jean-Yves (le second) qui me l'a prêtée en échange de la 400 four :
Quelques chiffres d'abord : V4 de 1300 cc ; couple de 11,7 m/kg à 5750 trs/min. ; 108 ch. à 7500 trs/min ; boite 5 vitesses et ... 312 Kg en ordre de marche !
L'échange se fait un midi et je repars avec le soir. Avec mes 56 Kg tout mouillés j'ai une petite apréhension quand j'enfourche le paquebot. Démarreur (starter automatique) et le gros V4 s'anime dans un bruit assez atypique : un sifflement de turbine et un proutproutement style tondeuse à gazon !
Oumf ! Je la relève de sa béquille légèrement anxieux quand même. On sent bien ses 312 Kg. Les commandes sont douces "à la honda" et tombent parfaitement sous la main. J'enclenche la première et je décolle doucement du parking.
Là, première grosse surprise : sitôt en mouvement, la machine devient toute légère et maniable. Mon inquiétude s'envole illico. La bulle est en position haute et j'ai peine à voir au dessus sinon en me tenant raide comme un poireau !
En ville, la machine n'a besoin que d'une vitesse : la 3ème. Elle suffit pour rouler au pas et se faufiler (attention aux rétros, la bête est large) entre les automobilistes. Une fois rejoint la route, on reste en 5ème tout le temps même quand on doit descendre à 40-50 Km/h : un petit coup de gaz et le gros V4 se reveille tout en souplesse et en couple pour emmener la moto.
Bon, il faut le dire tout de suite : ce n'est ni une sportive, ni un roadster. On entre ici dans un autre monde, celui du voyage en cabine 1ère classe : la moto est hyper confortable, toutes les aspérités de la route sont gommées et même le mauvais revêtement ne la dérange pas. Le V4 est souple, onctueux et bien rempli entre 2500 et 7000 trs/min. Dans les courbes, la moto procure une excellente sensation de sécurité et ne bouge pas d'un iota. Dans les grandes lignes droites, il faut être très vigilant question vitesse, car à 130 Km/h, à l'abri de la bulle et bercé par le prouproutement du moteur, on a vraiment l'impression de se ballader à ... 50 Km/h !
Cette moto est réputée louvoyer au délà de 120 Km/h. Ce serait du à l'angle de chasse plus fermé que sur la 1100 (pour amélioré la maniabilité)... En ce qui me concerne, je n'ai constaté qu'un léger dandinement même pas inquiétant et auquel on ne prête plus attention après quelques kilomètres. A noter, qu'avec un passager le dandinement ne se produit plus.
Le seul petit défaut constaté (en cas de grosse chaleur) : l'évacuation de la chaleur au niveau des tibias qui s'échauffent rapidement. Le soir, il faisait 28° et c'était intenable. Le lendemain matin, il faisait 16° et la chaleur remontant le long des tibias n'était plus désagrable du tout.
Merci Jean-Yves 2 ! 
En fouillant dans les vieilles photos, voilà que je retrouve la photo de notre 350 TZ à mon pote Stéphane et à moi ! Je l'avais oublié celle-là :
On l'avait acheté ensemble 1000 FF je crois. L'idée étant d'aller tourner au Carole avec. On la ramène sur la remorque du Papa et direction l'atelier. On réalise les vérifications d'usage (huile de boite, bougies, filtres, etc.) et on y met 2-3 litres d'essence. C'est le soir, alors on se dit qu'on va quand même essayer le bestiau. Nous voilà donc partis pour un run de folie dans Montmorency. Mon pote prend son Zundapp 80, moi le TZ et c'est parti. Wiiiiiiiiiiiiiiin, wiiiiiiiiiiiiiiin, wiiiiiiiiiiiiiiin ! Ca poussait fort, je me souviens.
Après quelques kilomètres c'est la panne sèche ! Bigre, ça consomme un 2 temps ! Nous voilà donc en train de pousser moi la bécane et mon pote le Zundapp pour rejoindre la maison. Arrive une voiture de MIB. Bien sûr, ils s'arrêtent :
- Elle est à vous cette machine ?
- Bien sûr, monsieur l'agent. Regardez, on a le papier de vente
- Mouais. Vous savez que vous n'avez pas le droit de circuler sur la voie publique avec cette moto ?
- Euh, oui. On la pousse car on vient d'aller la récupérer chez le pote qui nous l'a vendue
- Et c'est normal qu'elle soit toute chaude ?
- Euh, on l'a fait démarrer chez le pote mais elle est tombée en panne... On a sûrement serré le moteur, c'est fragile un 2 temps
- Bon, ça va pour cette fois, allez, circulez !
J'en ris maintenant, mais je n'étais pas fier sur ce coup-là.
Une fois rentrés, on a tout démonté (mais vraiment tout), histoire de tout vérifier et d'affuter la bestiole. Mais on a jamais remonté...
Stéph, si tu me lis, contacte-moi !
Je vous présente ma dernière acquisition : Honda CB 400 Four Supersport de 78 :
Achetée à Laurent (un pote du bureau) pour une somme proche de sa cylindrée, elle m'attendait depuis plus de 6 mois dans un box à Paris... Je me décide enfin à aller la chercher entre midi et deux.
La batterie étant HS, j'avais prévu une batterie neuve. Zou, un petit tour de Kawa ER6 derrière Laurent et me voilà devant la bête couverte d'une couche de poussière à effrayer un plumeau.
Batterie changée en 10 minutes, je tire sur le démarreur winwinwinwinwin... et elle démarre en 20 secondes. Pas mal pour une "vieille" de 30 ans qui n'a pas tournée depuis 6 mois !
Gros bruit de chaine au ralenti (distribution ou entrainement primaire ?) mais à partir de 1500 tours, elle tourne comme une horloge.
Retour au bureau, elle guidonne comme une folle dès 30 Km/H ! Bon, on verra ça ce soir une fois rentré. L'après midi s'écoule doucement puis c'est enfin l'heure de rentrer. Me voilà parti pour 50 Km sur cette jolie petite machine.
Le guidonnage est toujours présent mais moins sensible à partir de 90 Km/H. Bizarre ça. Arrêt à la station et vérification de la pression des pneus (à chambre à air, roues à rayons oblige). Oula ! moins de 1 bar à l'avant comme à l'arrière. Ceci explique sûrement le guidonnage. Je fais l'appoint et repart. C'est franchement mieux.
La moto est sympa, le moteur est très très souple. Relativement confortable, elle tient correctement la route. Le freinage requiert une grosse dose d'anticipation ! Bref, une machine des années 70.
Arrivé à la maison, passage au jet pour ôter toute cette poussière. Une fois propre, je peux y voir un peu plus clair : chromes piqués, peinture passée sur les caches latéraux, un petit creux sur le réservoir, piston de frein AV un peu grippé dans l'étrier, joints spys de fourche à remplacer, quelques déchirures sur la selle mais recousues avec soin. Le plus embêtant : la vis de tension de la chaine de distribution est cassée...
La batterie est à nouveau faiblarde. Petite vérification du circuit de charge, il s'avère que la cellule redresseuse est cramée...
En attendant, je la mets au garage et y balance une bombe entière de WD40.
140 000 Km.
Le 1000 a fini par rendre l'âme : pneus HS, piston des étriers commençant à gripper, disques HS, conso d'huile un peu exagérée, etc.
Heureusement, il y a quelque temps, j'ai trouvé un CBR 93 identique au mien pour pas cher sur eBay. Le problème : une chute sur le côté droit et un carénage bien rayé mais avec un début de réparation par l'ancien propriétaire. Elle dormait dans mon garage depuis 4 mois et le temps est venu pour elle de prendre la relève.
Je récupère sur l'ancienne : la batterie, les plaquettes AR, le kit chaine, la bulle haute, les pattes de fixation du garde-boue arrière, les ampoules. Un peu de mécanique et voilà la nouvelle :
Ca c'est le côté tout propre. Et voici le côté qui a frotté
La nouvelle est impeccable : toute d'origine (au 4 en 1 près), pas de corrosion, kilométrage raisonnable (72 000 Km), moteur péchu (j'ai pris 240 les doigts dans le nez)
Au chapitre des inconvénients, un "faux" 4 en 1 (bouchon côté gauche), un carénage droit qui a trop trempé dans la javel et bien sûr - kilométrage oblige - une distribution qui commence à se faire entendre.
A cet instant elle est chez Yohann pour le remplacement du pneu AV et elle sera prête pour le Rassemblement CBR 2008.
A venir : mise en peinture du côté droit et récupération du vrai 4 en 2 en 1 de l'ancienne.
A suivre ...
J'ai fait l'acquisition pour pas cher de deux petites mamies de '86 :
La première est nickel mais la roue libre de démarreur est HS. Il faut tomber le moteur et l'ouvrir. La seconde est rouillée et oxydée au possible mais le bas moteur est OK. Seul le haut moteur présente quelques faiblesses (au bruit qu'elle fait, je dirais qu'une soupape a du jeu dans son guide).
Je vais restaurer la rouge en récupérant les pièces de la seconde. J'ai déjà pu rouler avec la noire. C'est une super petite moto tranquille bigrement confortable. La selle est large et moelleuse. A l'époque elle était classée dans la catégorie sportive avec son double disque à l'avant et son guidon façon "demi bracelets". Le moteur est un twin refroidit par air assez imposant au demeurant. Comparé à un CB 500, il est beaucoup plus souple : à bas régime, on croirait presque un quatre pattes mais il prend quand même 11000 trs/min !. Pas mal pour une mamie.
Elle n'a pas trop marchée en France, mais on en trouve beaucoup en Allemagne. Au début je l'ai trouvée vraiment laide et puis je m'y suis attaché et je dirais qu'elle à beaucoup de charme.
Pour échanger sur cette machine, rendez-vous sur le Groupe Yahoo! des CB450S
A suivre ...
Celle-ci appartient à mon pote le lémurien. Plutôt jolie non ?
La compacité de l'avant et le monobras lui donnent un look incontestable.
Cette moto a été le fleuron de la gamme Honda pendant un bon bout de temps et reste une très bonne machine qui vieillit très bien.
La prise en main est aisée (c'est une Honda). Contact, démarreur et le V4 fait entendre son bruit si particulier. Jolie musique à mi-chemin entre le V twin et le 4 pattes. Personnellement, j'adore le bruit des VFRs. La sienne est un modèle avec la distribution par cascade de pignons qui produit ce sifflement si particulier à ces motos.
Dès les premiers tours de roue on sent la moto joueuse. Le moteur est souple et coupleux et les montées en régime sont franches. Bref, un moteur très vivace qui fait oublier sa linéarité (Honda oblige). Un petit tour dans la forêt de Montgé histoire de la tester un peu dans les virages : la moto est aussi saine que mon CBR le poids en moins et est beaucoup plus facile à mettre sur l'angle. Le freinage est au top (dual CBS oblige)
La position de conduite est identique à celle du CBR et on peut avaler du kilomètre sans ressentir de fatigue particulière.
Bref : une très très bonne moto au moteur enjoué avec un joli bruit. Quant à la solidité, elle est légendaire.
Merci ga dav !